LE SITE PERSONNEL D AURELIEN BARO<img class="logo19pixels" src="../../logos/IDFM_2020/flechedirectionnelle.svg" align="absmiddle" alt="flechedirectionnelle">RUBRIQUE TRANSPORTS FRANCILIENS<img class="logo19pixels" src="../../logos/IDFM_2020/flechedirectionnelle.svg" align="absmiddle" alt="flechedirectionnelle">HISTORIQUE DES LIGNES DE RER

En 1969, lors de l'ouverture du , le RER s'appelait "Métro express régional" et était inclus dans le mode métro, comme la ligne de Sceaux (, qui deviendra le ) . Ce n'est qu'en 1977, lors de la création du nœud de Châtelet-Les Halles que l'appelation "Réseau Express Régional" et le macaron "RER" firent leur apparition, avec la signalétique conçue par Roger Tallon. La nomenclature des lignes était prévue à l'origine pour être numérique (Le aurait dû s'appeller ligne 1 ; le ligne 2, etc...), mais en raison d'un risque de confusion possible avec les lignes de métro, la RATP décidera, en 1977, d'adopter la nomenclature alphabétique toujours en vigueur aujourd'hui. Le projet du RER remonte en fait à la fin du 19ème siècle et à l'entre-deux guerres :

Le schéma directeur de 1965, le premier à définir les bases du RER tel que nous le connaissons aujourd'hui, ne sera, lui, appliqué en partie, car il prévoyait la création de plus de 50 km de voies nouvelles, ce que la SNCF et l'état trouvèrent trop onéreux à réaliser (C.f. le paragraphe sur les dessertes abandonnées). Le schéma directeur actuel prévoit l'achèvement du projet EOLE par le raccordement du RER

au réseau Saint-Lazare et le prolongement de la ligne jusqu'à Mantes la Jolie, Versailles Rive Droite, et Saint Nom la Bretèche.

01/08/1964	(Anciennement Ligne de Sceaux )	LuxembourgMassy Palaiseau, St Remy Les Chevreuse, Robinson (Ligne de Sceaux cédée par la SNCF à la CMP en 1938, puis intégrée à la RATP en 1949. Cette ligne comportait également un tronçon de St Remy Les Chevreuse jusqu'à Limours, qui a été desaffecté lors de la cession de la ligne par la SNCF. Dans Paris, le terminus était à l'origine situé à Denfert-Rochereau, et a été transféré à Luxembourg en 1964)
14/12/1969		NationBoissy St Leger[1] (premier tronçon historiquement ouvert du RER. En effet, la ligne de Sceaux deviendra le en 1977 )
21/02/1970		Charles de Gaulle EtoileLa défense
23/11/1971		Charles de Gaulle EtoileAuber
01/10/1972		La Défense St Germain en Laye (La RATP récupère en fait un morceau de l’ancienne ligne SNCF Paris-St LazareSt Germain en Laye)
01/10/1973		Ouverture de la gare de Nanterre-Préfecture
05/1976		Ouverture de Paris-NordAéroport Charles de Gaulle (Liaison "RoissyRail") Ouverture de la gare d’Achères-Ville
05/1976
09/12/1977		AuberNation , FontenayNoisy le Grand Mont d’Est
09/12/1977		LuxembourgChâtelet les Halles C’est à partir de ce moment là que les prennent leur appellation actuelle (c’est le vrai lancement du RER par la RATP)
31/03/1979		Nanterre-Cergy : Ouverture, mais les trains en provenance de Cergy sont terminus à Nanterre Université (pas encore d’interconnexion avec la RATP)
30/09/1979		Jonction entre Invalides et Musée d’Orsay et ouverture du tronçon Versailles-Rive Gauche Massy-Palaiseau (par la Grande Ceinture stratégique)Dourdan/St Martin d’Etampes. La desserte de l'aéroport d'Orly par la gare de Pont de Rungis-Aéroport d'Orly est exploitée sous l'appellation "OrlyRail"
05/1980		Création de la desserte St Quentin en YvelinesDourdan/St Martin d'Etampes
19/12/1980		Noisy le Grand Mont d’EstTorcy
09/1981		Ouverture de la demi gare est de Gare du Nord
10/12/1981		Châtelet les HallesGare du Nord, interconnection partielle (Changement de train obligatoire en Gare du Nord)
11/1982		Ouverture de la demi gare ouest de Gare du Nord
01/1983		Ouverture de la gare de Parc des Expositions
07/06/1983		Interconnexion totale avec le réseau SNCF Nord vers Roissy et Mitry-Claye (plus de changement de train en Gare du Nord)
22/09/1987		Villiers le BelChâtelet les Halles, interconnexion partielle
17/02/1988		Ouverture de la correspondance à St Michel-Notre Dame entre les , et les . L'emplacement de la station sur la ligne B avait été prévu dès 1977, année de la mise en service du tronçon LuxembourgChâtelet-Les Halles. Il est à noter que la station Cluny-La Sorbonne , qui existait avant la création de cette interconnexion (Elle avait été mise en service lors de la construction du et fermée en 1939, au début de la seconde guerre mondiale, mais sans être rouverte à la fin de la guerre) est en fait d'un point de vue administratif rattachée à la station St Michel-Notre Dame .
29/05/1988		Ouverture du tronçon Nanterre PrefectureCergy St Christophe 1^ère étape de la branche vers Montigny-Beauchamp et Argenteuil (desserte VMI = Vallée de MontmorencyInvalides) : ouverture de la branche vers Montigny-Beauchamp
12/1988		Ouverture du tronçon Ermont-EaubonneArgenteuil et de la navette Pereire-LevalloisPont Cardinet
29/05/1989		Ouverture de l’antenne de Poissy
30/09/1990		Villiers le BelGoussainville puis Goussainville - Orry la Ville et interconnexion complète à Châtelet les Halles
29/11/1991		Ouverture de la gare de Porte de Clichy (Correspondance ; une correspondance avec la ligne est effective depuis janvier 2021.)
01/04/1992		TorcyMarne la Vallée Chessy (Correspondance TGV et Eurodisney)
21/12/1992		Ouverture de la gare de Bussy Saint Georges
28/08/1994		Cergy st ChristopheCergy le Haut
28/08/1994		Ouverture de la gare de Neuville Université
13/11/1994		Prolongement d’ Aéroport CDG 1 à Aéroport CDG 2 TGV
12/1994		Prolongement de Dourdan à Dourdan la Forêt
24/09/1995		Interconnexion Châtelet les HallesGare de Lyon, ce qui permet le prolongement de la ligne jusqu’à Melun et Malesherbes
05/07/1996		La navette entre Pont Cardinet et Pereire-Levallois est remplacée par un bus, qui à l'origine effectuait uniquement la navette entre ces deux gares, et a, depuis, été développé afin de desservir d'autres arrêts, dont Porte d'Asnières .
12/1996		Intégration au de la liaison Versailles-ChantiersJuvisy par Massy-Palaiseau (Grande Ceinture)
25/01/1998		Fermeture de la gare de La Plaine Voyageurs, et ouverture 100 m plus loin de la gare de La Plaine-Stade de France, afin d’accueillir les spectateurs du mondial 1998 de football Dans la même optique que le , ouverture de la gare de Stade de FranceSaint-Denis, située au nord des ateliers du Landy
25/01/1998
14/07/1999		Ouverture de la branche Haussmann St Lazare – Chelles Gournay (Projet phase 1 )
30/08/1999		Ouverture de la branche Haussmann St Lazare – Villiers sur MarnePlessis Trévise (Projet phase 1 )
28/08/2000		Prolongement de Montigny-Beauchamp jusqu’à Pontoise
03/12/2000		Fermeture de la station Boulevard Masséna et ouverture de la station Bibliothèque François Mitterrand (Correspondance )
14/04/2001		Ouverture de la gare de Val d’Europe (Sérris-Montévrain)
24/03/2002		Ouverture de la gare de Saint-Ouen l’Aumône – Liesse (également desservie par la ligne )
15/12/2003		Prolongement à Tournan en Brie
2004-2005		Couverture partielle de la traversée de Vincennes
26/08/2006		Le tronçon Ermont-EaubonneArgenteuil est débranché du pour être intégré à la nouvelle liaison directe Ermont – Saint-Lazare (Ouverte le 27 août 2006) qui devient une branche de la ligne . De ce fait, les trains de la ligne C qui desservaient les gares de Sannois et d'Argenteuil sont reportés sur la branche de Pontoise et deviennent origine et destination Montigny-Beauchamp.
Décembre 2006		La gare de Boulevard Victor est renommée Boulevard Victor Pont du Garigliano à l'occasion de l'arrivée du .
Janvier 2010		La gare de Boulevard Victor - Pont du Garigliano est renommée Pont du GariglianoHôpital européen Georges Pompidou (Même nom que le terminus du ).
Fevrier 2012		La gare de Versailles-Rive Gauche devient Versailles Château Rive Gauche, afin de mettre fin à la confusion pour les touristes qui visitent le Château de Versailles.
15 décembre 2013		Ouverture de la gare multimodale de Pompadour (Correspondance avec le Tvm et avec le bus en site propre 393 devant relier la gare de Pompadour à la gare de Sucy-Bonneuil sur le ). Cette gare remplace la gare de Villeneuve-Prairie, qui n'est plus desservie.
13 décembre 2015		Ouverture de la gare de Rosa Parks (anciennement Evangile-Aubervilliers ; gare située à proximité de la Cité des Sciences et de l'Industrie, dans le 19ème arrondissement), et mise en correspondance avec les tramways (Tramway des Maréchaux branche Porte de VincennesPorte de La Chapelle )et (Tram'Y). Ce projet est inscrit au SDRIF de 2008 et au contrat de projet 2007-2013. La date de l'ouverture de cette gare était à l'origine conditionnée par l'obtention par Paris de l'organisation des Jeux Olympiques en 2012. Cette candidature n'a finalement pas abouti, mais le projet de gare Rosa Parks a été maintenu et cette gare a été mise en service fin 2015. Si la correspondance avec le est effective, celle avec le est en cours de réalisation.
11 décembre 2016		Réorganisation de la partie sud du : afin d'améliorer la ponctualité du RER D et de fluidifier la circulation dans le tunnel entre Paris-Nord et Châtelet-Les Halles, le STIF a mis en place un nouveau plan de transport qui consiste à simplifier la branche du qui dessert Corbeil-Essonne, Evry, et Malesherbes. Les trains du sont limités à Juvisy, une correspondance étant nécessaire pour continuer au-delà de cette gare. Les branches Corbeil-Melun et Corbeil-Malesherbes sont exploitées en navette. Ce projet est très contesté par les élus locaux des communes qui sont impactées par la rupture de charge à Juvisy ainsi que les associations d'usagers du , qui ont proposé de transformer ces deux branches en une ligne indépendante qui pourrait être dénommée et qui serait prolongée jusqu'à la Gare de Lyon (Cette ligne a été incluse dans le SDRIF, schéma directeur de la région pour 2040).
10 décembre 2023		Suite à la mise en service du qui reprend le tracé de la branche entre Juvisy et Massy-Palaiseau (A noter qu'en pratique, le ne dessert que le tronçon entre Massy-Palaiseau et Petit-Vaux car il circule ensuite en milieu urbain jusqu'à Evry.), cette branche n'est plus desservie par le RER C et le tronçon entre Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers devient la navette , mais qui malgré son classement dans le mode train, reste exploitée avec le matériel roulant et les conducteurs du .
5 mai 2024		Ouverture partielle du prolongement vers l'ouest au-delà de la gare de Haussmann-St Lazare (Le prolongement jusqu'à Mantes la Jolie ne sera réalisé qu'en 2026, car les travaux ont pris du retard en raison du COVID). La ligne est prolongée provisoirement jusqu'à Nanterre-La Folie, et dans un premier temps, le nouveau tronçon n'est desservi qu'en heures creuses (En raison du rodage du nouveau matériel roulant RER NG). Les trains au départ ou à destination de Nanterre-La Folie sont origine/terminus en gare de Magenta ; les trains au départ ou à destination de Chelles-Gournay, Villiers sur Marne-Plessis Trévise, et Tournan continuent d'être origine/terminus à Haussmann-St Lazare. Ce prolongement dessert en outre Neuilly-Porte Maillot (Correspondance ) et La Défense Grande Arche (Correspondance ).
Mises en services futures :
Projets envisagés à plus long terme		Interconnexion du avec le réseau St Lazare et prolongement vers l’ouest (Projet phase 2 prévu à l’origine pour 2002, ce projet a été inscrit au SDRIF de 2008 et au contrat de projet 2007-2013.) Le projet initial prévoyait qu'EOLE soit raccordé au réseau St Lazare en amont de la gare de Pont-Cardinet, et desserve Versailles Rive Droite, Saint-Nom la Bretêche, et éventuellement Mantes la Jolie via Poissy ou via Argenteuil; la solution par Poissy a été ensuite privilégiée car elle permettrait de délester le de la branche Poissy, ce qui entraînerait le report des circulations sur la branche Cergy et donc une amélioration de l'offre sur celle-ci. Le projet actuel, en cours de réalisation et dont la mise en service est prévue en 2024, prévoit la construction d'un tunnel de 8 km reliant la gare Haussmann-St Lazare à La Défense, avec création éventuelle d'une gare intermédiaire à Porte Maillot (Correspondance avec le , le , et le , qui a été prolongé jusqu'à Porte Dauphine en 2024.). Le tunnel se raccordera au réseau St Lazare au niveau de la gare de Nanterre Université et le ira jusqu'à Mantes la Jolie en passant par Poissy. La branche de Poissy du sera donc reprise par le , et les trains du desservant actuellement Poissy seront reportés sur la branche de Cergy, permettant d'augmenter l'offre sur cette branche. Le ne desservira donc plus que St Germain en Laye et Cergy, à l'ouest. Le projet est actuellement en phase de travaux et sera mis en service en deux temps ; d'abord jusqu'à Nanterre-La Folie en juin 2024 puis jusqu'à Mantes la Jolie en 2025. Il est à noter qu'en septembre 2010, un tracé alternatif passant par Porte de Clichy (Correspondance et si cette dernière est prolongée dans les prochaines années) a été proposé, mais non retenu par le STIF. Prolongement de la branche de Chelles-Gournay vers Meaux (Inscrit au SDRIF de 2008) ; débranchement vers le Plant-Champigny (par la Grande Ceinture ; branche prévue dans le projet EOLE initial proposé dans les années 90. Ce projet semble à l'heure actuelle ne plus être à l'ordre du jour, d'autant qu'il est prévu plusieurs projets de lignes passant par Champigny sur Marne — notamment le Grand Paris Express et le prolongement du Tvm jusqu'à Noisy le GrandMont d'Est.), et le STIF a finalement opté pour la construction d'une nouvelle gare à Champigny sur Marne, sur la branche Tournan. Le projet d'incorporation de la liaison La Défense-La Verrière au ne verra, lui, jamais le jour, du fait que le projet initial de raccordement du au réseau St Lazare au niveau de Pont Cardinet est abandonné. L'intégration de la future liaison "CDG Express" au a été envisagée, ainsi qu'un possible raccordement du au réseau Montparnasse (Projet ESOPE prévoyant le prolongement du au delà de Haussmann-St Lazare vers la gare Montparnasse avec création d'une correspondance avec les à Champs Elysées - Clémençeau) a été un temps envisagé, mais il n'a finalement pas été retenu par le STIF.
		Branches JuvisyMalesherbes et JuvisyMelun via Corbeil-Essonnes du : suite à la réorganisation intervenue fin 2016, qui a limité à Juvisy les missions origine/terminus Malesherbes et Melun via Corbeil-Essonnes, des associations d'usagers de ces deux branches du et des élus locaux des communes impactées par cette réorganisation ont proposé de créer une ligne indépendante du , qui pourrait être dénommée ligne et reprendrait ces deux branches du , qui seraient prolongées jusqu'à Paris Lyon. Des discussions sont actuellement en cours avec Île de France Mobilités pour essayer de concrétiser ce projet ; une étude a été menée à la demande des associations d'usagers et des élus locaux des communes concernées par un cabinet indépendant pour évaluer la faisabilité de ce projet, avec plusieurs scénarios pour la desserte. Le projet a été récemment inscrit au SDRIF 2040.
		Branches Dourdan/St Martin d'Étampes du : Un collectif d'usagers du propose de les rendre indépendantes sous la dénomination ; le terminus de la ligne serait à Paris Austerlitz, plate-forme Grandes Lignes et non dans la gare souterraine. Pour l'instant, Île de France Mobilités n'a pas encore répondu à cette proposition.
		Mantes la JolieArgenteuilVersailles-ChantiersRambouillet (Projet prévu dans le schéma directeur établi dans les années 90 mais non repris par la suite. Le projet de création d'une 6ème ligne de RER a été abandonné, car la priorité de la région pour la prochaine décénnie est le développement des liaisons tangentielles. Par ailleurs, le STIF a décidé fin 2009 de prolonger le jusqu'à Mantes la Jolie via Poissy, et les travaux doivent débuter en 2013)
		Création d'un accès permettant une correspondance directe entre la gare de Magenta et la gare de l'Est (Le couloir de correspondance venant de Magenta aboutirait en fait à la station de métro Château-Landon , laquelle est elle-même reliée à la gare de l'Est par un couloir de correspondance qui passe sous les voies de la gare.). Ce projet devait initialement voir le jour en 2007, à l'occasion de la mise en service du TGV Est, mais il a été ajourné. Sa réalisation a été relancée dans le cadre du projet de prolongement du vers Mantes la Jolie dont la mise en service est prévue en 2024. Île de France Mobilités a également dans ses cartons un projet de prolongement de la branche Tournan jusqu'à Coulommiers ; projet qui figure au SDRIF 2013. Ce projet impliquerait une mise à deux fois du tronçon Tournan-Coulommiers, actuellement à voie unique avec des voies d'évitement pour permettre le croisement des trains en gares de Marles en Brie et Mortcerf, et la création d'une gare supplémentaire pour desservir la zone d'activités du Val-Bréon, entre Tournan et Marles en Brie.
		Prolongement de la branche Mitry-Claye jusqu'à la gare de Dammartin-Juilly-St Mard. Ce projet est inscrit au SDRIF de 2008. A terme, le pourrait reprendre intégralement le tracé de la ligne et desservir Crépy en Valois.
		Prolongement de la branche Saint-Quentin en Yvelines jusqu'à la gare de Coignières. Ce projet est inscrit au SDRIF de 2008. A terme, le irait jusqu'à Rambouillet.
		Création d'une correspondance entre les branches Marne la Vallée et Boissy Saint-Léger du , à Fontenay sous Bois. Ce projet, inscrit au SDRIF de 2008, impliquerait la création d'une nouvelle gare au niveau de l'embranchement du , après la gare de Vincennes. Prolongement de la branche Cergy jusqu'à Vauréal : ce projet, envisagé dès les années 90, aurait consisté à prolonger le au-delà de la gare de Cergy le Haut (actuel terminus de la branche Cergy depuis 1994) afin de desservir la commune de Vauréal. Il a été gelé en raison de l'opposition des élus locaux.
		Doublement du tunnel entre Gare du Nord et ChâteletLes Halles. Ce projet a été inscrit au SDRIF de 2008 et il pourrait voir le jour, compte tenu de la nécéssité de régler le problème du goulot d'étranglement que constitue le tunnel commun aux avant d'envisager la création de nouvelles branches sur ces deux lignes. Le projet est actuellement en suspens du fait de difficultés techniques de mises en œuvre (Plusieurs options sont proposées, dont une modification du tracé du pour desservir République), et IDFM prévoit de déployer sur ce tronçon le système de pilotage semi-automatique NEXTEO, également prévu sur le tronc central du .
		Débranchement vers l’aéroport de Roissy. Ce projet, qui était initialement prévu au contrat de plan 2000-2006, était conditionné au doublement du tunnel entre Paris-Nord et ChâteletLes Halles. Le SDRIF de 2008 et le contrat de projets 2007-2013 ont repris le principe d'une liaison entre le (Gonesse) et le (Parc des expositions) (Liaison appelée "Barreau de Gonesse" dans les documents du SDRIF), mais le projet est doublonné par un projet de bus à haut niveau de service de type Tvm qui a été mis en service en 2015 et il a finalement été abandonné (Remplacé par trois lignes de bus à haut niveau de service). Création d'une correspondance entre la ligne et le en gare du Stade de FranceSt Denis. Cette opération, qui est à l'étude, nécessite la création de quais supplémentaires dans cette gare pour y recevoir les trains de la ligne . Elle permettra aussi la correspondance entre la ligne et les lignes du métro du Grand-Paris-Express, qui desservira aussi la gare. L'échéancier de réalisation du projet entériné fin 2020 par Île de France Mobilités prévoit le démarrage des travaux en 2026 et une mise en service en 2030.
	Prolongement de Robinson vers Viry-Châtillon et Châtenay-Malabry. Ce projet était envisagé dans les années 1990, mais il semble aujourd'hui abandonné.

Prévu également :

CDG-Express : liaison directe entre Paris-Est et l’aéroport de Roissy, inscrite au SDRIF de 2008 et au contrat de projets 2007-2013 (ouverture prévue en 2015, intégration au un temps envisagée puis exclue.). Le projet initial prévoyait que la ligne emprunterait les infrastructures du réseau Est de Paris à Noisy le Sec, puis un tunnel de 10km de longueur, puis une voie nouvelle longeant d'abord la Francilienne, puis la LGV d'interconnexion. Jugé trop couteux, ce projet a été remplacé par un projet plus modeste (projet "Virgule") qui prévoit de construire un tunnel sous le 18ème arrondissement de Paris, entre les réseaux Est et Nord. La ligne emprunterait ensuite le tracé actuel de le jusqu'à Mitry-Claye, puis viendrait se raccorder à la LGV d'interconnexion. Cependant, le projet CDG Express est fortement critiqué, notamment en raison du prix exorbitant du titre de transport (20 € contre 10,50 € pour un aller simple ParisRoissy par le ) et du fait que la SNCF et la RATP n'y sont pas associés (Le projet prévoit en effet que la ligne serait exploitée par un opérateur privé). De plus, les associations d'usagers et de nombreux élus plaident pour privilégier la modernisation de la partie nord du . Malgré tous ses déboires, le projet devrait voir le jour en 2024.
Liaison directe Paris St LazareMantes la Jolie (via Poissy)Normandie : projet inscrit au SDRIF de 2008. La modernisation de la ligne Paris St LazareMantes la Jolie () est incluse dans le projet de prolongement du jusqu'à Mantes la Jolie via Poissy.

Tangentielles (projet « Lutèce ») :

La tangentielle Nord qui relierait Pontoise et Sartrouville à Noisy le Sec, puis Cergy à Roissy par le . Elle devait à l’origine ouvrir en 2003, mais a été repoussée à plusieurs reprises car le projet a été modifié plusieurs fois. La régionalisation du STIF en 2006 a entraîné une refonte du projet. Le projet initiale, qui prévoyait une liaison ferroviaire lourde, est remplacé par un projet de tram-train d'abord dénommé "Tram Express Nord", puis tram , et les débranchements vers Pontoise et Roissy sont abandonnés. Les travaux ont démarré en 2009, et le tronçon Epinay sur SeineLe Bourget a été inauguré en juillet 2017. Les prolongements vers Sartrouville d'un côté et Noisy le Sec de l'autre côté seront réalisés ultérieurement. La tangentielle Nord etait inscrite au contrat de plan 2000-2006, et figurait au SDRIF de 2008 et dans le contrat de projets 2007-2013.
La tangentielle Ouest, qui relierait Cergy () à Massy-Palaiseau par Achères, Saint Germain en Laye, et Versailles. Inscrite au contrat de plan 2000-2006, le premier jalon a été la mise en service fin 2003 de la grande ceinture ouest entre Saint-Germain en Laye et Noisy le Roi. Le projet retenu dans le SDRIF de 2008 et dans le contrat de projet 2007-2013 consiste en une liaison assurée par un matériel roulant de type tram-train (comme sur le ), qui relierait Achères à Versailles Chantiers avec un débranchement vers la gare de St Germain en Laye. Les travaux sont actuellement en cours, et la mise en service de ce tram-train, qui a d'abord été dénommé "Tram Express Ouest", puis rebaptisé tram , mis en service en juillet 2022 pour le tronçon St CyrSt Germain en Laye RER ; le tronçon St Germain en Laye-Grande CeintureAchères Ville sera réalisé ultérieurement.
La tangentielle Sud, prolongement de la précédente jusqu’à Melun, et qui nécessiterait la construction de 5 km de voie nouvelle entre Epinay sur Orge et Evry (Inscrite au contrat de plan 2000-2006 puis au contrat de projets 20072013 et au SDRIF de 2008, cette liaison sera assurée par un matériel roulant de type tram-train, similaire à celui circulant sur le , et la mise en service est prévue en 2017. La ligne reprendra les voies du du RER de Massy-Palaiseau jusqu'à Epinay sur Orge. De Epinay sur Orge jusqu'à Evry, la ligne circulera sur une voie de type tramway, en milieu urbain. Un prolongement ultérieur jusqu'à Versailles Chantiers par réutilisation des voies du est également envisagé.). D'abord dénommé "Tram Express Sud", cette liaison est aujourd'hui dénommée tram et sera mise en service en 2023 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes (Reprise des voies du entre Massy-Palaiseau et Epinay sur Orge et circulation en milieu urbain d'Epinay sur Orge à Evry-Courcouronnes) ; un prolongement jusqu'à Versailles-Chantiers pourrait être réalisé ultérieurement.
La tangentielle Est qui relierait l’aéroport de Roissy à Melun en passant par Noisy le Sec, Noisy le Grand, et Le Plessis Trévise. Ce projet, non inscrit au contrat de plan 2000-2006 ni dans le SDRIF de 2008, a été abandonné.

Le principe de ces tangentielles est de réutiliser largement les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture (Toutefois, pour le tram , des voies dédiées ont été construites à côté des voies originelles de la Grande Ceinture ; une configuration choisie en raison de la circulation de trains de fret sur cette dernière). Les projets originaux, définis dans les années 90, prévoyaient des liaisons assurées par des trains classiques. Lorsque le STIF a été régionalisé en 2006 (L'Etat s'est désengagé du Conseil d'Administration du STIF au profit de la région Île de France), cette configuration a été abandonnée au profit de dessertes de type tram-train, à l'instar du T4.

Dessertes abandonnées :

Le schéma directeur RER de 1965 prévoyait une connexion de la desserte VMI non pas par la Petite Ceinture, mais par une section nouvelle desservant Saint Lazare, les Invalides, Montparnasse et une nouvelle ligne passant par Clamart, Igny, Saclay et aboutissant à Trappes via la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines. Il prévoyait également une cligne partant de Valmondois, puis rejoignant la gare du Nord, la gare de Lyon, la gare d'Austerlitz, la place d'Italie et une ligne nouvelle passant par Rungis, l'aéroport d'Orly, Savigny, et aboutissant à la ville nouvelle d'Evry puis à celle de Sénart. Il était également prévu un débranchement du vers Montesson. Ont été abandonnés également, l’extension du de Cergy à Vauréal, et de Marne La Vallée-Chessy à Coupvray puis Meaux.

La liaison entre Cergy et La Défense devait initialement être assurée par l'aérotrain de l'ingénieur Jean Bertin. L'aérotrain avait été testé sur une ligne expérimentale de 15 km située au nord d'Orléans, au début des années 70. Un contrat a été signé début 1974 et annulé trois mois plus tard ; le ministre des transports de l'époque ayant décidé, en raison de la crise pétrolière, de préférer une liaison de type RER assurée par des trains électriques (Il est à noter que le choc pétrolier de 1974 sera également à l'origine de l'abandon par la SNCF de la traction thermique pour le TGV ; le prototype étant à l'origine mû par une turbine à gaz, et le TGV PSE, inauguré en 1981, sera finalement à traction électrique). Une liaison par aérotrain entre Paris et l'aéroport de Roissy était également envisagée, et elle a elle aussi été abandonnée en raison de la crise pétrolière.

D’autre part, pour des raisons de coût, et aussi en raison de l’encombrement du sous-sol parisien, la suppression du goulot d’étranglement entre Gare-du Nord et Châtelet – les Halles par doublement du tunnel existant est sans cesse reportée par Île de France Mobilités.

Enfin, les différents projets de décongestion du des années 1987/88 prévoyaient entre autres une liaison TorcySt-Lazare via les gares Nord/Est, moyennant un raccordement ( RATP / banlieue Est SNCF) évitant Val de Fontenay : il est dommage que cette idée, qui a étroitement inspiré Eole, n'ait pas été reprise. En effet, cela aurait permis (permettrait, car il n'est jamais trop tard !) aux usagers de la branche Marne-la-Vallée du d'avoir un deuxième accès vers Paris sans changement à Val de Fontenay, toujours dans le cadre du soulagement du .

En 1986, la SNCF prévoyait une branche du (qui aurait du porter le numéro C9) vers Puteaux à partir d'Issy-Plaine (Cette ligne était à l'époque exploitée avec des trains alimentés en 750V par un troisième rail. La SNCF avait à l'époque envisagé d'équiper la ligne d'un matériel roulant dénommé MI88 qui n'était autre qu'un MI79/MI84 modifié afin de pouvoir fonctionner avec une alimentation par un troisième rail.) et une autre branche à partir de St Cyr vers Noisy le Roi par la Grande Ceinture Ouest. Cette dernière aurait fait l'objet d'une branche du d'Achères-Ville à St Germain en Laye - Grande Ceinture. Ces projets ne furent jamais réalisés. La ligne Issy-Puteaux a été transformée en tramway (tram T2, mis en service en 1997), et la Grande Ceinture Ouest, rouverte en 2004 entre St Germain en LayeGrande Ceinture et Noisy le Roi (Intégrée à la ligne L), est finalement transformée en tram-train (Le tram T13, mis en service en juillet 2022).

Les projets de lignes F et G du RER (ce qui explique que la nomenclature des lignes Transilien commence à la lettre H) ont été abandonnés. Le , qui était envisagé dès la fin des années 80, aurait consisté à relier les gares Montparnasse et St Lazare par un tunnel avec création de gares nouvelles à Invalides (correspondance avec le et les métros ) et Champs-Elysée - Clémençeau (Correspondance avec les ). Elle aurait relié Mantes la Jolie à Rambouillet en passant par Argenteuil. Le était un projet de ligne en rocade partant de Creil et desservant Cergy, Poissy, St Germain en Laye, Versailles, Massy-Palaiseau, Juvisy, et la ville nouvelle de Marne la Vallée. Cette ligne réutilisait en quasi-totalité la Grande Ceinture de la SNCF.

Par motif d'économie et de développement du réseau routier, le véritable RER, constitué d'axes nouveaux, probablement confiés à la RATP, a été abandonné, et le RER s'est contenté, après le trio d'opérations SceauxSaint GermainBoissy, de réutiliser le réseau SNCF par jonction des dessertes banlieues.

Le plan de nomenclature des lignes RER qui n'a jamais vu le jour :

En 1975, la RATP réfléchit à la nomenclature des lignes de RER, qui sera mise en place à partir de 1977, lors de la mise en service du pôle d'échange de Châtelet. Un premier projet de nomenclature est mis au point, qui consiste à numéroter les lignes de RER de la même manière que les lignes de métro. Les quatre premières lignes (, , ) auraient ainsi été baptisées RER 1, RER 2, RER 3, RER 4. Les couleurs retenues sont les mêmes que sur le plan de nomenclature qui sera réellement utilisé dès 1977 (A noter que le choix de la couleur bleue pour le , qui était dénommé RER ligne 2 dans ce projet, est lié au fait que cette ligne est la seule à desservir les deux aéroports parisiens). Les groupes de branches seraient désignés par des lettres : pour la ligne 1 (Actuel ), le groupe 1A correspond aux branches Cergy, Poissy, et St Germain en Laye et le groupe 2A aux branches MLV Chessy et Boissy St Léger ; pour la ligne 2 (Actuel ), le groupe 2A correspond aux branches Aéroport CDG et Mitry-Claye et le groupe 2B correspond aux branches Robinson, St Rémy les Chevreuse, et à une troisième branche desservant Orly via une partie de l'actuelle tronçon Choisy le Roi - Massy du — une branche qui n'a jamais été réalisée ; la desserte étant actuellement assurée par — ; pour la ligne 3 (Actuel ), le groupe 3A correspond aux branches de Versailles RG et St Quentin en Yvelines, le groupe 3B correspond aux branches Dourdan, Etampes, et Massy (Cette dernière devait, selon le plan de 1975, être limitée à RungisLa Fraternelle); pour la ligne 4 (actuel ), le groupe 4A correspond à l'actuelle branche Creil (Limitée à l'époque à Orry la Ville) à laquelle se seraient ajoutées deux branches supplémentaires en direction de Pontoise et de Valmondois, et le groupe 4B correspond à la partie sud de la ligne, sans la branche en direction de Malesherbes (dont la réalisation n'était pas encore prévue à l'époque). Côté signalétique, ce sont les mêmes pictogrammes ronds que ceux utilisés de 1977 à 1999 (Pictogrammes utilisant la typographie "Helvetiva Boton" conçue spécialement pour le RER dans les années 70, et qui ont, depuis, été remplacés par les actuels pictogrammes utilisant la typographie "Grand Paris Bold" de la RATP), et le plan schématique du RER qui doit être affiché dans les gares est quasiment identique à celui qui sera finalement utilisé. En raison du risque de confusion avec les pictogrammes des lignes de métro, ce projet de nomenclature est rapidement abandonné par la RATP, et en 1977, les lignes de RER sont définitivement désignées par des lettres, et chaque branche est désignée par un numéro (Par exemple, pour le : A1 = branche Poissy, A3 = branche Cergy, etc...); la nomenclature par groupe étant abandonnée au profit d'une numérotation individuelle de chaque branche, mais en gardant le principe d'une numérotation paire dans un sens et impaire dans l'autre sens ; l'ordre de numérotation étant l'ordre chronologique de mise en service des branches. La SNCF, lorsqu'elle a introduit pour la première fois, en 2001, une nomenclature alphabétique des lignes Transilien, a également introduit une numérotation des branches des lignes ayant pour origine/terminus les gares parisiennes, qui a été très vite abandonnée. La numérotation des branches des lignes de RER a quant à elle progressivement disparu de la cartographie et de la signalétique au cours des années 2010, et elle n'a jamais été utilisée par Île de France Mobilités dans sa cartographie standardisée. Les pictogrammes ronds ont, eux, été conservés et utilisés jusqu'à la mise en place de la charte signalétique d'Île de France Mobilités, en 2020, qui utilise des pictogrammes carrés. (Et cette idée a, depuis, été reprise par d'autres réseaux de transports en commun en France comme à l'étranger).

[1] A l’origine, la ligne, qui appartenait à la SNCF, avait son terminus à l’emplacement de l’opéra Bastille. Elle desservait deux gares (ReuillyPetite ceinture et Saint-Mandé Bel Air) avant de rejoindre le tracé actuel du . Le tronçon Bastille-Saint Mandé a été désaffecté à l’ouverture du RER, et il n’en subsiste plus aujourd’hui qu’un viaduc entre Bastille et la pelouse de Reuilly (et qui sert de promenade pietonne et cyclable). L'ancienne gare de Bastille, désaffectée après l'intégration au de la ligne de Vincennes, a été démolie dans les années 80 pour laisser place à l'actuel opéra Bastille.

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